Wydawało się, że odpowiedź na pytanie, czy w rejonie Zatoki Gdańskiej jest miejsce na drugi duży terminal kontenerowy, została przesądzona, kiedy w marcu br., między Zarządem Morskiego Portu Gdańsk SA a konsorcjum Deepwater Container Terminal Gdańsk SA (DCT), podpisana została umowa o dzierżawę terenu pod budowę takiego terminalu w Porcie Północnym w Gdańsku. Nie brak jednak sceptyków uważających, iż podpisanie umowy niczego nie przesądza. Publicznie, na łamach sierpniowego numeru pisma "Containerisation International", wątpliwościom takim dał wyraz Thomas E. Falknor, wiceprezydent International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), filipińskiego konsorcjum, które w maju tego roku wydzierżawiło na 30 lat Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni. - Jak - pytał - ci ludzie zdobędą fundusze (na budowę terminalu w Gdańsku - przyp. red.), skoro w pobliżu znajduje się inny terminal o zdolności przeładunkowej przynajmniej 800 000 TEU? Nasze całkowite inwestycje w Gdyni wynoszą 120 mln USD, ale zbudowanie w Gdańsku terminalu o zdolności zaledwie 300 000 TEU wymaga 200 mln USD - i to bez gwarancji, że będą mieli choć funt ładunku. Wypowiedź głównego konkurenta przyszłego gdańskiego terminalu może być subiektywna, ale podobne zastrzeżenia do projektu zgłaszają również gdańscy znawcy zagadnień portowych. Nie ma wśród nich różnicy zdań co do kwestii, że lokalizacja terminalu kontenerowego w Porcie Północnym byłaby znakomita, jeśli chodzi o usytuowanie. Byłby on łatwo i szybko dostępny dla nawet bardzo dużych statków (do 15 m zanurzenia), dogodnie skomunikowany z zapleczem - zarówno jeśli chodzi o połączenia kolejowe, jak i drogowe (zwłaszcza po wybudowaniu południowej obwodnicy Gdańska i autostrady A-1) - miałby duże rezerwy terenowe tuż obok, umożliwiające usytuowanie tam potężnego centrum logistycznego. Szkopuł w tym, że obecnie w miejscu przyszłego terminalu znajdują się... plaża i nadmorski las. Zanim jakikolwiek statek będzie tam mógł zawinąć, trzeba będzie najpierw zbudować wysunięty w morze potężny pirs o wymiarach 910 na 360 m (wg innych źródeł: 1100 na 300 m), place, drogi i tory dojazdowe, kanalizację, sieć energetyczną, nie licząc całej suprastruktury oraz sprzętu, (suwnic, wozów, naczep, podnośników itd.). Oprócz potencjalnego inwestora, odpowiednie nakłady na doprowadzenie do granic terminalu dróg dojazdowych, "mediów" oraz na infrastrukturę hydrotechniczną (falochrony, tor wodny, obrotnicę, oznakowanie nawigacyjne itp), musiałyby ponieść również port i administracja morska (w sektorowym planie operacyjnym dla gospodarki morskiej na najbliższe lata takich pozycji brak). Jeśli do wymienionych wydatków inwestora dodać jeszcze koszty wieloletniej dzierżawy, to widać, iż łączne nakłady na to wszystko zwrócić by się mogły (o ile w ogóle) dopiero po wielu latach. W żadnym razie nie zapewnią tego przeładunki rzędu 300-400 tys. TEU, jakie terminal mógłby osiągnąć po ukończeniu pierwszego etapu budowy. Zresztą osiągnięcie takich przeładunków - i to w ciągu kilku lat - wcale nie jest oczywiste. Podstawowym założeniem konsorcjum DCT jest, że Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni, będący obecnie monopolistą, jeśli chodzi o przeładunki kontenerów idących przez polskie porty (około 90%), osiągnie w ciągu najbliższych kilku lat pułap swoich możliwości. Przyrosty ładunków skonteneryzowanych wynosiły w ostatnich latach po kilkanaście procent rocznie, a tegoroczne wyniki BCT wskazują na jeszcze szybszy, 20% wzrost. Polska gospodarka, jeśli chodzi o konteneryzację, pozostaje daleko w tyle za najsłabiej nawet rozwiniętymi krajami Unii Europejskiej. Można przypuszczać, że ta dynamiczna tendencja wzrostowa, szczególnie po przystąpieniu do Unii, utrzyma się jeszcze przez wiele lat, zwłaszcza jeśli tempo przyrostu PKB również będzie wzrastać, o 5 lub więcej procent. (W Hiszpanii, na przykład, po akcesie, obroty kontenerowe szybko zwielokrotniły się.) Swoje powinno zrobić również myto, wprowadzane właśnie na europejskich drogach. Według niektórych prognoz, za 7 lat, przewozy kontenerów drogą morską przez polskie porty, mogłyby wynosić około miliona TEU rocznie. Nowy, głębokowodny, terminal kontenerowy w Gdańsku miałby zatem za kilka lat zacząć przechwytywać to, czego nie zdoła już obsłużyć gdyński BCT. Kalkulacje te mogą się okazać mylne. Przede wszystkim - zdaniem zarządu BCT - terminalowi temu daleko jeszcze do kresu możliwości. Przy pomocy niewielkich, w porównaniu z gdańskimi, inwestycji jego zdolności przeładunkowe mogą być szybko zdublowane (patrz obok: "BCT podwoi swoje możliwości"), z obecnych 400 do 800 tys. TEU rocznie, tylko poprzez zakupy i modernizację sprzętu. Pozwoli to przyspieszyć przeładunki i zwiększyć pojemność placów, poprzez wyższe piętrzenie składowanych kontenerów. Wiadomo powszechnie, że piętą achillesową BCT są tamtejsze służby celne i sanitarne, powodujące wielodniowe, niekiedy parotygodniowe, zaleganie kontenerów na terminalu. Skrócenie czasu odpraw mogłoby radykalnie przyspieszyć obrót kontenerów, a tym samym - przepustowość terminalu. Zdaniem prezesa BCT, Juliana Karaszewskiego, na dłuższą metę możliwe jest dalsze zwiększenie możliwości przeładunkowych terminalu. Po "wyprowadzeniu się" z niego dworca promowego, co przewidziane jest w planach rozwojowych portu, powstanie możliwość przedłużenia o 120 m nabrzeża Helskiego, mającego zwiększyć jego możliwości przeładunkowe (obecnie 5 stanowisk do obsługi statków). Rozważana jest również pewna transakcja wymienna z sąsiadem - Marynarką Wojenną. W zamian za kawałek nabrzeża Oksywskiego, niepotrzebnego terminalowi, ale przydatnego marynarce, mógłby on uzyskać kawałek terenu, na którym można by dodatkowo pomieścić do 3300 kontenerów. Na tym nie kończą się bynajmniej możliwości rozbudowy potencjału do przeładunku kontenerów w gdyńskim porcie. Do zagospodarowania są jeszcze tereny położone na samym końcu basenu VIII, przed Estakadą Kwiatkowskiego (patrz: plan), a przede wszystkim te leżące po drugiej stronie tego basenu, naprzeciwko BCT, należące do Wolnego Obszaru Gospodarczego SA i do zarządu Morskiego Portu Gdynia. Stanowią one naturalne niejako uzupełnienie terenów BCT, gdyż w znacznej mierze korzystają z tej samej, istniejącej już, infrastruktury.Przypomnijmy, że WOG stawał niedawno do przetargu na dzierżawę BCT. Spółka ta wprawdzie przetarg przegrała, na rzecz filipińskiego konsorcjum ICTSI, ale ze swoich "kontenerowych" planów nie rezygnuje. Obszar WOG nadaje się znakomicie na drugi terminal kontenerowy, który mógłby tam powstać przy niskich stosunkowo nakładach. Jest tam już nabrzeże, potencjalne możliwości przeładunkowe którego mogą sięgnąć nawet ćwierć miliona kontenerów rocznie (patrz: "Gdyński WOG rozbudowuje nabrzeże"), a po przedłużeniu - nawet więcej. Są dobre połączenia z siecią drogową i kolejową oraz kilkanaście hektarów uzbrojonych terenów. W Porcie Północnym, gdzie najpierw trzeba zbudować całą niezbędną infrastrukturę, rozbudowa terminalu może być prowadzona stopniowo, w miarę narastających potrzeb. Co więcej, WOG jest wieczystym użytkownikiem swoich terenów, a więc nie musi, tak jak BCT, płacić portowi wysokiej tenuty dzierżawnej, która wynosi około 7,5 mln USD rocznie. (Obciąża to każdy przeładowywany kontener, przy obecnych obrotach terminalu, sumą około 30 USD.) Z tego powodu, a także z racji wspomnianych niskich nakładów na uruchomienie, terminal kontenerowy WOG mógłby okazać się konkurencyjny, nie tylko dla przyszłego gdańskiego terminalu, ale również dla sąsiada z drugiej strony portowego basenu - BCT. Taka konkurencja zostałaby niewątpliwie mile powitana przez niektórych armatorów liniowych, którzy mogą odczuwać pewien dyskomfort z powodu sąsiadowania na BCT z najpotężniejszym swoim konkurentem - firmą Maersk, a także z powodu spiętrzeń przeładunków w niektórych dniach tygodnia. (Obawiano się, że gdyby przetarg na dzierżawę, zamiast ICTSI, wygrał Maersk, BCT groziłoby przekształcenie się w dedykowany terminal tego armatora.) Wprawdzie Zarząd Morskiego Portu Gdynia, w umowie z ICTSI, zobowiązał się, że przez najbliższych 5 lat nie będzie podejmował działań na rzecz powstania w porcie gdyńskim dodatkowego potencjału do przeładunku kontenerów (co stało się nawet przedmiotem postępowania przed sądem antymonopolowym) - nie dotyczy to WOG. Jest on władny czynić na swoim terenie wszystko, co nie jest sprzeczne z prawem i - jeśli znajdzie partnerów - zapewne podejmie próbę zbudowania w Gdyni drugiego terminalu kontenerowego, którego powstanie uczyniłoby inwestycję w Porcie Północnym jeszcze mniej sensowną, z ekonomicznego punktu widzenia. Portowcy - i to zarówno gdańscy, jak i gdyńscy - zgodni są jednak co do tego, że trudno sobie dziś wyobrazić uniwersalny port pierwszej klasy bez porządnego terminalu kontenerowego. Gdański Terminal Kontenerowy, obchodzący niedawno swoje 5-lecie, jest właściwie prowizorką. (Patrz: "Namiary" nr 4/2003, "Co czeka Gdański Terminal Kontenerowy?") Położony w głębi portu, z utrudnionym dostępem zarówno od strony wody, jak i lądu, nie ma większych szans rozwoju. Granica jego możliwości wynosi prawdopodobnie około 50 tys. TEU rocznie (obecnie przeładowuje się tam około 20 tys. TEU). Jednak niemal naprzeciwko GTK, po drugiej stronie kanału portowego, znajduje się teren byłego dworca drzewnego, równie duży, jak gdyński Bałtycki Terminal Kontenerowy. Położony jest niemal na wprost nowo zbudowanego mostu wantowego nad Martwą Wisłą. Jest także znakomicie skomunikowany z siecią kolejową kraju. (Przez teren ten przebiegać miałaby też trasa prowadząca do projektowanego tunelu, łączącego wschodnią i zachodnią część portu, co dodatkowo podniesie jego atrakcyjność.) W porównaniu do konkurencyjnego terenu w Porcie Północnym, teren dawnego "Pagedu" nie jest tak dogodnie dostępny dla statków, zwłaszcza bardzo dużych, gdyż dotarcie do niego z redy trwa około 45 minut, ale poza tym, ma same zalety. Przede wszystkim, jest to istniejąca już infrastruktura: nabrzeże, drogi, tory dojazdowe, dostępność "mediów"... Nawet odległość od planowanego centrum logistycznego jest podobna, jak z Portu Północnego. Po koszcie stanowiącym ułamek tego, co trzeba zainwestować w miejscu wybranym przez Deepwater Container Terminal Gdańsk, na dawnym Pagedzie dałoby się zbudować terminal kontenerowy zbliżony wielkością do gdyńskiego. Lokalizacja ta była nawet proponowana Anglikom z DCT, ale nie skorzystali z niej. Podobnie, jak to ma miejsce w przypadku gdyńskiego WOG, istnieje tam możliwość stopniowego, adekwatnego do narastających potrzeb, rozbudowywania potencjału przeładunkowo-składowego, co byłoby nader pożądane, z punktu widzenia szybszego zwrotu nakładów."Mocarstwowe" plany DCT mogą się obrócić przeciwko konsorcjum - i portowi gdańskiemu. Jeśli nie znajdą się rychło inwestorzy skłonni sfinansować budowę głębokowodnego terminalu w Porcie Północnym, to szanse na realizację tego przedsięwzięcia będą szybko malały. Im dłużej trwać będzie niepewność, tym później będą mogły zapaść decyzje o ewentualnej zmianie lokalizacji gdańskiego terminalu, na bardziej ekonomicznie uzasadnioną. Nad Zatoką Gdańską rozpoczął się swoisty wyścig. Stają do niego: Bałtycki Terminal Kontenerowy, Wolny Obszar Gospodarczy i Deepwater Container Terminal. Szanse i stawki, jakie ryzykują uczestnicy, nie są równe. Co więcej, nie brak sceptyków, którzy uważają, że w ogóle nie ma o co walczyć, gdyż polska gospodarka nie będzie w stanie w najbliższych latach wygenerować takiej liczby skonteneryzowanych ładunków, by uzasadniało to budowę w portach nowych terminali, zwłaszcza tak blisko siebie położonych. Byłaby to więc walka o skórę na niedźwiedziu, który jeszcze hasa po puszczy. W Porcie Północnym stoi już jeden "pomnik" ekonomicznego chciejstwa, w postaci niedokończonego terminalu zbożowego Europort.