Logistyka - termin, który zrobił prawdziwą karierę. Od początku minionej dekady odmieniany przez wszystkie przypadki, zarówno przez
naukowców, jak i praktyków. Lubiany przez snobów, bo brzmi lepiej niż spedytor, czy przewoźnik. Przedmiot kąśliwych uwag tradycjonalistów, bo jak nie ma nic konkretnego do powiedzenia na temat transportu,
to będzie mówił o logistyce. Bohater niezliczonych kongresów, opracowań i habilitacji. Do gospodarki trafił z wojskowości, gdzie zajmował się zabezpieczeniem działań wojennych i związanych z tym
przedsięwzięć. Przez jednych zawężany do magazynowania i dystrybucji, przez innych strategów traktowany jako proces i system zarządzania przepływem materiałów i towarów przez wszystkie etapy przetworzenia
- od pierwotnego producenta do finalnego odbiorcy. Składający się z trzech sfer: zaopatrzenia, produkcji i zbytu (m.in. dystrybucji wyrobów gotowych). Kompleksowe podejście właściwe jest producentom
będącym w stanie ogarnąć całość procesu. Występują tu zresztą silne zróżnicowania, zależne od specyfiki rynku: spożywczego, farmaceutycznego, paliwowego czy samochodowego. Mówiąc o operatorach
logistycznych, a o logistyce morskiej w szczególności, mamy na myśli dwie strefy działalności: zaopatrzenie i zbyt.
Logistyka kojarzy się potocznie z budową i działalnością centrów oraz własnych
magazynów logistycznych, zlokalizowanych głównie w okolicach Warszawy i Poznania. Wchodzące na polski rynek duże koncerny zagraniczne, zajmujące się handlem i produkcją, przyciągnęły z sobą własnych
operatorów logistycznych. Przeniesiono do Polski gotowe i sprawdzone rozwiązania, dostosowując je do lokalnej specyfiki, np. pracy urzędu celnego. Wprowadzone systemy koncentrowały się głównie na
magazynowaniu i dystrybucji (wysokie składowanie, zinformatyzowana gospodarka magazynowa itp.), których dotąd w kraju szeroko nie znano i nie stosowano. Inwestycje te zabezpieczają równoleżnikowe dostawy
towarów z/do Europy Zachodniej oraz ich dystrybucję po kraju. Prym wiodą tu firmy zagraniczne powiązane ze zleceniodawcami lokującymi się w Polsce. Mają one doświadczenie w prowadzeniu tego typu
działalności oraz dostęp do środków finansowych umożliwiających tego rodzaju kapitałochłonne inwestycje. Należą do nich m.in. Rab'-en, FM Logistic, Schenker, CAT oraz firmy powiązane z armatorami:
Maerskiem, NYK'iem czy P&O. Próbują im stawić czoła spedytorzy i przewoźnicy lądowi, kiedyś monopoliści, jak C. Hartwig Warszawa i Katowice, Pekaes Mult-Sispedytor oraz nowo powstałe, mniejsze
firmy. Duże budują swoje własne magazyny logistyczne, wszystkie korzystają z magazynów i infrastruktury transportowejcentrów logistycznych budowanych przez niezależnych operatorów. Występuje tu nieraz
widoczny konflikt interesów pomiędzy firmą starającą się na bazie własnego magazynu, uruchomionego pierwotnie pod jednego klienta, pozyskać następnych, a centrum logistycznym grupującym co najmniej kilka
mniejszych firm równolegle penetrujących rynek. Warto w tym miejscu zwrócić uwagę, żew Niemczech budowa centrów logistycznych jest rezultatem polityki transportowej państwa, ciesząc się jego wsparciem, a
w Polsce poddana jest w zupełności wolnej grze rynkowej.
Firmy obrotu portowo-morskiego przyjęły logistykę jako rzecz od dawna przez siebie praktykowaną, tylko na nowo nazwaną. Cały czas to
robimy, mówili spedytorzy, jesteśmy przecież "architektami transportu". Spedycja morska rozwiązuje przecież wiele zadań typowych dla logistyki, przede wszystkim łącząc rynki zaopatrzenia i zbytu,
poprzez koordynację dostaw, ich organizację, magazynowanie, odprawę celną i dystrybucję. Zbiór tych konwencjonalnych usług nie stanowi jeszcze logistyki. Wymaga ona połączenia operacji multimodalnych z
budową choćby częściowo własnej infrastruktury technicznej, obejmującej magazyny, sprzęt przeładunkowy, tabor samochodowy oraz organizacją sieci oddziałów, spinając wszystkie elementy systemem
informatycznym. Pomimo tego, że spedycji morskiej było stosunkowo najbliżej do logistyki, zaczęła się ona rozwijać w tym kierunku dopiero w kilka lat po rozruchu centrów logistycznych w głębi kraju.
Podstawową przyczyną było zmniejszenie znaczenia handlu zamorskiego na rzecz wy-miany z Unią Europejską na początku minionej dekady. Odczuwalny spadek obrotów portowych nie generował odpowiednich środków
do zmian infrastruktury transportowej. Przez kilka lat ekspansji połączeń kolejowo-drogowych z portami zachodnioeuropejskimi, silne było poczucie marginalizacji portów polskich. Do tych czynników
dochodził odziedziczony po minionym okresie model spedycji czystej, polegający wyłącznie na organizacji transportu. Morskie Hartwigi z początku lat dziewięćdziesiątych były zaprzeczeniem swej imienniczki
z okresu przedwojennego, która dysponowała własnymi magazynami, taborem i rozległą siecią oddziałów. Spedycja czysta sprzyjała zakładaniu nowych przedsiębiorstw spedycyjnych, co na początku minionej
dekady nie wymagało dużego kapitału. Powstał prawdziwy rynek usług spedycyjnych, znacznie poprawiła się jakość usług.
Doszło jednak do silnego rozdrobnienia, któremu towarzyszy słabość finansowa
wielu firm. W tym czasie porty, pochłonięte zmianami organizacyjnymi, tworzeniem spółek eksploatacyjnych, nie dostrzegały w logistyce szansy swego rozwoju - pomimo ciekawych opracowań lokalizacji i
funkcjonowania centrów logistycznych, m.in. w oparciu o porty, przygotowanych przez Instytut Morski.
Wyraźne zmiany zaczęły następować w drugiej połowie minionej dekady. Wiązały się one z
zahamowaniem spadku przeładunków, szczególne kontenerów. Budowa licznych centrów logistycznych w głębi kraju unaoczniła spedytorom morskim konieczność przewartościowania dotychczasowego, konserwatywnego
podejścia do organizacji przemieszczania ładunków. Coraz częściej zaczęto traktować port nie tylko jako miejsce zmiany środka transportu. Dostrzeżono możliwości tkwiące w jego potencjale składowym,
ułatwiającym manipulacje i dystrybucję ładunków. Czynnikami sprzyjającymi są: wydłużony okres na zgłoszenie towaru do odprawy celnej, w porównaniu z transportem lądowym, liczne składy celne i magazyny
wolnocłowe. Zmniejszenie ilości ładunków konwencjonalnych zwiększyło podaż powierzchni magazynowej, spadły opłaty składowe. Budowa bazy ro-ro w Gdyni przyniosła znaczną poprawę infrastruktury magazynowej
terminalu drobnicowego i doprowadziła do zwolnienia magazynu drobnicowego terminalu kontenerowego z ładunków - ro-ro, który można było szerzej wykorzystać pod składowanie i manipulacje drobnicą
kontenerową. W Gdańsku powstał WOC. W międzyczasie doszło do finansowego wzmocnienia części firm, które mogły pozwolić sobie na ryzyko dzierżawy magazynów portowych, składów znajdujących się w strefie
przyportowej, lub zakup i modernizację istniejących obiektów.
Logistyka morska objęła, w pierwszej kolejności, towary w naturalny sposób obsługiwane morzem. Port jest doskonałym miejscem
dystrybucji kawy, ziarna kakaowego, ryżu, herbaty, tytoniu... Ładunki te przywożone są głównie w kontenerach i coraz częściej po ich rozformowaniu, składane w magazynach drobnicowych. Dobre warunki
magazynowe oraz racjonalne stawki sprzyjają długoterminowemu przechowywaniu. Magazyny portowe dają możliwość zgromadzenia dużych, zróżnicowanych asortymentowo partii ładunkowych. Płatności należności
celno-podatkowych są odroczone do czasu sprzedaży towaru finalnemu odbiorcy. Obecność właściwych służb umożliwia kontrolę fitosanitarną oraz ewentualną fumigację. Ładunki, według wymagań asortymentowych i
ilościowych, dostarczane są do odbiorcy "na czas".
Inną grupą towarową, obsługiwaną logistycznie, są banany i owoce cytrusowe. Podlegają one wprawdzie krótkoterminowemu składowaniu, wymagają
jednak specjalistycznych magazynów chłodniczych, skrupulatnego nadzoru podczas składowania, które zapewniają konkurujące ze sobą terminale w Gdyni i Gdańsku. Specyficzną cechą handlu tymi towarami jest
ich niejednokrotna sprzedaż, dosłownie z burty zawijającego do portu statku, lub wkrótce po wyładunku z magazynu. Wymaga to sprawnego systemu dystrybucji na czas, z zachowaniem reżimu transportu ładunków
łatwo psujących się. Szczególnie skomplikowana jest dystrybucja owoców cytrusowych, która odbywa się według., "ogrodów" (producentów) i kalibrów, niejednokrotnie jednocześnie z kilku dostaw
całostatkowych. W rezultacie, w ciągu kilku lat udało się wydatnie zwiększyć udział Gdańska i Gdyni w tym potoku ładunkowym. Niektórzy klienci decydują się na poważne inwestycje w infrastrukturę portową,
wchodząc kapitałowo do spółki przeładunkowej, co miało miejsce - w Gdańsku, lub instalując komory dojrzewalnicze - w Gdyni. Następnym przykładem grupy towarowej obsługiwanej logistycznie w porcie jest
papier importowany głównie z Finlandii. Sprzyja temu stałe połączenie liniowe w systemie ro-ro oraz budowa i modernizacja magazynów terminalu drobnicowego, zrealizowana po raz pierwszy od lat, z
uwzględnieniem wymagań klientów.
Prace nad stworzeniem centrów logistycznych prowadzą od kilku lat zarządy portów Gdynia i Gdańsk. Potrzeba takiej inwestycji w Gdyni nastąpi w ciągu kilku
najbliższych lat, kiedy wyczerpią się proste rezerwy niewykorzystanych jeszcze w pełni magazynów, lub możliwości ich modernizacji. Prawdopodobne inwestycje to magazyn do składowania owoców, modernizacja
magazynów "bananowych", budowa nowych do obsługi drobnicy kontenerowej oraz długookresowego składowania zamorskich ładunków spożywczych poza terenem BCT, w tym magazynów wysokiego składowania.
Perspektywy tych inwestycji w dużej mierze zależeć będą zakończenia Trasy Kwiatkowskiego i modernizacji ul. Wiśniewskiego, a w dalszej perspektywie - autostrady A-1. Budowa centrum logistycznego w Gdańsku
będzie powiązana z planowanym nowym terminalem kontenerowym. Przygotowano interesujące modele logistyczne powiązań takiego centrum z terminalami portowymi i ich funkcjonowania. Zasadniczą kwestią jest,
jaką część towarów przeładowanych ""w relacjach burtowych będą w stanie zaabsorbować centra logistyczne. W Gdyni jest łatwiejsza sytuacja, bo można sobie pozwolić na naturalny rozwój infrastruktury,
poprzez stopniowe zwiększanie jej wydajności. W Gdańsku, który jeszcze nie ma nowego terminalu, trzeba dobrego planisty do adekwatnego określenia wielkości takiego centrum. Straconą, jak na razie, szansą
świadczenia usług logistycznych na szeroką skalę jest giełda w Barniewicach. Nowoczesny obiekt, szczęśliwie zlokalizowany przy obwodnicy trójmiejskiej, w pobliżu portu lotniczego i nie opodal morskich
portów. Pozbawiony służb fitosanitarnych i urzędu celnego, jest bezużyteczny dla logistyki. Dobry przykład konieczności łączenia infrastruktury z instytucjonalną "nadbudową".
Logistyka
morska ma już pierwsze kroki za sobą. Świadczenia usług logistycznych podjęli się spedytorzy, starając się wykorzystać istniejącą infrastrukturę, przeprowadzając jej modernizację, poprawiając efektywność
procesów logistycznej obsługi, inwestując w informatyczne systemy zarządzania, rozbudowując zabezpieczenia należności celno-podatkowych, uruchamiając procedury uproszczone i kupując tabor samochodowy.
Możliwości rozwoju opartego na obecnych zasobach wkrótce się wyczerpią. Zebrane doświadczenia, planowany rozwój infrastruktury drogowej, przewidywany ciągły wzrost obrotu kontenerowego, stanowić będą
podstawę powstania centrów logistycznych z prawdziwego zdarzenia, dla których porty są naturalnym miejscem lokalizacji i rozwoju.
Wydrukuj artykuł
