Wejście Polski do Unii inspiruje środowiska gospodarcze w kraju, w tym również te związane z sektorem przemysłów morskich, do
refleksji nad potencjalnymi skutkami akcesji. Dotyczy to także żeglugi morskiej. Działa ona w warunkach otwartego, silnie konkurencyjnego rynku międzynarodowego, poddanego oddziaływaniu koniunktury
gospodarczej w stopniu zdecydowanie większym, niż inne typy rynku transportowego. Na dodatek, w szczególny sposób, została dotknięta skutkami szoku transformacyjnego z początku lat 90. Funkcjonując w tych
warunkach, bez odpowiedniego systemu wsparcia ze strony państwa, które stworzyć powinno w okresie transformacji tego sektora przejściowy mechanizm buforowy, zdolny w części odizolować restrukturyzowane
organizmy gospodarcze od zbyt silnego oddziaływania rynkowych wahań koniunkturalnych, polska żegluga morska znalazła się w stadium głębokiego, chronicznego kryzysu strukturalnego.
Do dziś
odczuwa ona jego skutki, tkwiąc w fazie niedokończonych przekształceń strukturalno-własnościowych (choroba chronicznej transformacji). Następstwem tego jest stagnacja, wynikająca z braku tak możliwości,
jak i pełnej zdolności adaptacji do wymagań i potrzeb rynku żeglugowego. Z tych też powodów, nadal, tuż przed akcesją, strategia polskich przewoźników morskich ukierunkowana była przede wszystkim na
przetrwanie, a nie rozwój, czy, tym bardziej, na ekspansję rynkową. Jest ona również z tych względów, z natury rzeczy, krótkookresowa, zamykająca się w horyzoncie czasu typowym dla planowania budżetowego.
Armatorzy koncentrują się zatem na zagadnieniach operacyjnych, bieżących, o charakterze finansowym, a nie procesach średnio-, a tym bardziej długookresowych, typowo ekonomicznych, dotyczących inwestycji
tonażowych oraz dostosowań rynkowych. Nie ma w tej sytuacji, tak koniecznej w działalności w warunkach niepewności, skłonności do podejmowania dającego się oszacować ryzyka oraz właściwego zarządzania
ryzykiem, niezbędnego do realizacji strategicznych celów firmy armatorskiej.
Czy, mimo zapewnień strony polskiej, iż w sektorze tym stosowane będą unijne standardy z zakresu polityki
konkurencji (w tym pomocy publicznej dla przedsiębiorców), polscy armatorzy zdołają zachować swój obecny stan posiadania rynku? Czy też, wobec swobody zakładania nowych firm i świadczenia usług
żeglugowych oraz otwarcia polskich portów dla przewoźników z krajów UE, stopniowo będą ten rynek tracić, na rzecz obcych armatorów - ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami, dla gospodarki
narodowej, rynku pracy, regionów nadmorskich oraz nich samych?
Odpowiedź na te pytania nie może być jednoznaczna. Scenariusze możliwych zdarzeń uzależnione są bowiem, w równym stopniu, od
zachowań konkurentów - szczególnie tych działających na rynku bałtyckim w segmencie przewozów promowych pasażersko-towarowych i ro-ro, takich głównie jak: Scandlines, DFDS, czy Stena Line oraz w
kontenerowych serwisach dowozowych, jak też obecnej sytuacji finansowej i pozycji rynkowej poszczególnych polskich przewoźników. Ta natomiast jest dość zróżnicowana - w wielu przypadkach nieporównywalna,
np. Euroafriki z PŻB SA, czy też grupy PŻM z POL-Levantem. Istniejąca dywersyfikacja działalności, w sensie rodzajowym i przestrzenno-rynkowym, stanowi jednak szansę dla polskich przewoźników po akcesji
do UE. W przypadku PŻB, Euroafriki, POL-Levantu czy Chipolbroku, możliwe jest nawet pewne zwiększenie przewozów i umocnienie pozycji rynkowej.
W gorszej sytuacji rynkowej znajdą się armatorzy
operujący głównie na rynku przewozów bałtyckich, gdzie silna konkurencja - przede wszystkim ze strony niemieckich i duńskich operatorów promowych - może stanowić poważne zagrożenie dla ich działalności.
Akcesja, co nie budzi żadnych wątpliwości, prowadząc do pełnej liberalizacji rynku przewozów morskich, konkurencję znacznie spotęguje. W tych warunkach, pilne kwestie wymagające rozstrzygnięcia, tj.
dokonania strategicznego wyboru, to:
1. konsolidacja polskich armatorów działających w segmencie przewozów promowych;
2. tworzenie aliansów z silnymi przewoźnikami unijnymi, działającymi na tym
rynku - przy realnej groźbie uzyskania nierównej pozycji w tym układzie;
3. poddanie się, nasilającym się od pewnego czasu w tym sektorze transportu, procesom fuzji i przejęć (por. DFDS i Lys-Line) -
w tym, poprzez prywatyzację;
4. poszukiwanie nisz rynkowych, głównie poprzez ich kreowanie drogą dywersyfikacji działalności gospodarczej.
Wybór odpowiedniej strategii rynkowej, opartej na
szczegółowej analizie szans i zagrożeń dla konkretnej firmy armatorskiej, powinien już być właściwie dokonany. Oczekiwanie na to, co przyniesie akcesja i podejmowanie prób dostosowania się do zdarzeń i
sytuacji, jakie zaistnieją, tzn. zostaną wygenerowane przez konkurentów, a więc wybór swego rodzaju strategii pasywnej, stanowi w istocie bowiem największe zagrożenie dla polskich przewoźników
działających na rynku żeglugi bliskiego zasięgu.
Wdrożenie programu UE, wspomagającego rozwój żeglugi bliskiego zasięgu, tworzenie autostrad morskich w regionie bałtyckim oraz przyjęcie
(29.10.2003 r.) nowych wytycznych, w zakresie pomocy państwa dla żeglugi morskiej (State Aid Guidelines for Shipping), zmieniających wytyczne z lipca 1997 r. i wprowadzających nowe, bardziej atrakcyjne
formy finansowego wsparcia dla unijnych przewoźników morskich, w zamian za utrzymanie ich floty pod banderą krajów członkowskich UE, nie przyniesie bowiem spodziewanych, nazbyt obecnie optymistycznie
szacowanych korzyści, polskim przewoźnikom. Głównymi beneficjentami tych prożeglugowych działań UE pozostaną, co przecież z góry założono, silni kapitałowo, z ugruntowaną pozycją rynkową, przewoźnicy
obecnej piętnastki.
To do nich przede wszystkim adresowane są tego typu środki wsparcia. Ponad 90% wymiany handlowej obecnej piętnastki z krajami trzecimi dokonywane jest bowiem drogą morską.
Ta gałąź transportu obsługuje również 43% wewnątrzunijnej wymiany handlowej. Kraje członkowskie UE kontrolują ponad 1/3 światowej floty handlowej, aczkolwiek tylko 13% tej floty pływa pod banderami tych
krajów (w 1970 r. było to jeszcze 32%). W rezultacie tego, nastąpiła nie tylko znaczna utrata miejsc pracy (51% w efekcie długo trwającego procesu wyflagowywania tonażu), ale także wpływów podatkowych i
wartości dodanej, tworzonej w tym sektorze transportu. Działania UE koncentrują się zatem na wyhamowaniu tego procesu i odzyskaniu kontroli ekonomicznej nad swymi "zglobalizowanymi aktywami", nie
pracującymi na korzyść gospodarek krajów członkowskich oraz efektywnego wykorzystania tej gałęzi dla realizacji strategii trwałego, zrównoważonego rozwoju transportu.
Polska, ze swoim
potencjałem floty przewozowej, charakterem i specyfiką problemów żeglugowych - nadal bardziej transformacyjnych, dostosowawczych, niż akcesyjnych oraz zakresem dopuszczalnej pomocy publicznej dla tego
sektora, sytuuje się niejako na obrzeżach unijnej polityki żeglugowej, a nie w jej głównym nurcie. Nie będzie przeto, tuż po akcesji, bezpośrednim beneficjentem netto tego otwarcia, a przynajmniej nie
będzie nim segment przewozów liniowych. Proces ten nie stanowi jednak zagrożenia dla bytu polskich armatorów. Dopiero w średnim, a przede wszystkim w długim horyzoncie czasu, dzięki realizacji aktywnych
strategii rynkowych i dostępie do dopuszczalnych form pomocy publicznej - tak ze strony państwa, jak i UE (programy rozwojowe) - pierwotnie uzyskane, skumulowane korzyści pośrednie (rynkowe), pozwolą na
osiągnięcie korzyści bezpośrednich, tak przecież oczekiwanych przez armatorów po akcesji.
Wydrukuj artykuł
