Bałtycki Terminal Kontenerowy (BCT) w porcie gdyńskim nie należy do światowej czołówki, jeśli chodzi o wielkość, używany tam sprzęt i stosowane technologie. Spory dystans dzieli go od wielkich terminali w Rotterdamie czy Hamburgu, gdzie, np. na Altenwerde, kilkudziesięciu ludzi, posługując się wyrafinowaną techniką, jest w stanie obsługiwać ponad milion kontenerów rocznie. Niemniej, w polskich portach BCT jest liderem - i nie zamierza łatwo z tego prowadzenia zrezygnować, nawet gdyby w pobliskim Gdańsku miał powstać nowy, konkurencyjny terminal. Firmie International Container Terminal Services Inc., która rok temu kupiła BCT, proponowano zresztą, jak mówi jego wiceprezes, Jan T. Mors, inwestowanie w Gdańsku, niemniej rachunek ekonomiczny wskazał, iż nabycie gotowego, na dobrym poziomie technicznym, terminalu gdyńskiego będzie dużo bardziej opłacalne. Co więcej, również w przyszłości znacznie, nawet trzykrotnie mniej kosztowne, może być zwiększanie potencjału przeładunkowego, gdyż nie trzeba tam, jak w Gdańsku, budować wszystkiego od nowa, "w szczerym polu". Niedawno pisaliśmy (patrz: "Namiary" 8/2004) o rychłych zakupach przez BCT nowego sprzętu i modernizacji starszych urządzeń przeładunkowych, które pozwolą zwiększyć potencjał terminalu z obecnych 400 tys. do 600 tys. TEU rocznie. W maju, pod nadzorem firmy Kalmar, rozpoczęto prace modernizacyjne przy podwyższaniu ośmiu suwnic placowych, co umożliwi składowanie kontenerów w pięciu, a nie jak dotąd, trzech warstwach. Jeszcze w czerwcu nastąpi dostawa 5 ciągników placowych tej samej firmy, a 3 kolejnych - rok później. W sierpniu pojawią się tam 4 nowe suwnice placowe, a za rok - nowa suwnica nabrzeżowa firmy Kone, umożliwiająca obsługę statków typu panamax (niewykluczone, że zmontowana przez ekipy pobliskiego Portowego Zakładu Usług Technicznych, który od kilku lat montuje dla Kone podobne urządzenia). Jeszcze w tym miesiącu dostarczonych ma być 6 (z 11) czterdziestostopowych naczep. W przyszłym roku ma wkroczyć na terminal iście kosmiczna technika. BCT zamierza przetestować satelitarny system sterowania sprzętem, "Smartrail", produkcji firmy Kalmar. Dostarczone przez tę firmę suwnice placowe (RTG), wyposażone będą w GPS (Global Positioning System), umożliwiający im automatyczne, szybkie i bardzo precyzyjne poruszanie się po placach oraz lokalizowanie (+/-10 cm) kontenerów. Powinno to zwiększyć możliwości przeładunkowe suwnic nawet o jedną piątą. Będą się mogły one poruszać po placach szybciej niż dotąd; wyeliminowane zostaną zbędne dodatkowe manewry, a automatyczny system weryfikujący położenie kontenera sprawi, iż operator nie będzie musiał nawet dotykać klawiatury. Pozwoli to uniknąć (zdarzających się) kolizji suwnic z kontenerami i uszkodzeń tych ostatnich, wynikających ze zwykłych, ludzkich błędów. Zwolniony od prostych, manualnych czynności, operator, będzie mógł zwrócić więcej uwagi na to, co się dzieje wokół niego, zwłaszcza na trasie przejazdu suwnicy. Nowa technika na placach i nabrzeżach wsparta ma być również przez nowy system komputerowy. Działający obecnie na terminalu system Concons, firmy Maher Terminals Logistic Systems z New Jersey, nie jest zły, ale ma kilka zasadniczych niedogodności. Przede wszystkim jest "nieinternetowy", stąd kłopotliwy dla korzystających z niego klientów terminalu, a jest ich około 800. Wymaga również, by posiadali oni specjalny, dedykowany sprzęt i dostęp do sieci. Zamówiony już, nowy system GTS/GCS, pozbawiony będzie tych niedogodności. Ma być również zabezpieczony specjalnymi kodami dostępu, uniemożliwiającymi dostęp do banku danych osobom niepowołanym, chroniący przed "zainfekowaniem". (Jak jest to ważne, świadczy choćby niedawna katastrofa systemu komputerowego "Celina", którym posługują się służby celne.) System ma być łatwiejszy i przyjazny dla klientów, z dobrym interfejsem - co jest ważne, z punktu widzenia konkurencyjności. Ma być również znacznie tańszy dla klienta, gdyż na dotychczas stosowane mogły sobie zwykle pozwolić tylko firmy większe i zamożniejsze. Lepsza ma być również jego grafika (layout), umożliwiająca dokładniejsze rozplanowanie pojemników na placach czy w ładowniach statków. Przede wszystkim, umożliwi on tzw. preplaning, czyli przygotowanie planów sztauerskich, przeładunków itp., z wyprzedzeniem, w oparciu o informacje o ładunku, przesłane przez przewoźników zanim jeszcze statek pojawi się w porcie. Skorzystają na tym również służby celne, które już od przyszłego roku będą mogły, na przykład, z wyprzedzeniem ustalać, które kontenery poddać dokładnej kontroli, a które nie. Ma to kapitalne znaczenie dla szybszej obsługi, lepszego wykorzystania kubatury statku i efektywniejszego oraz bezpieczniejszego rozmieszczenia na nim ładunku. Nowy system nie będzie wymagał, tak jak stary, podawania "tasiemcowych", 8-9-cyfrowych numerów kontenerów - przy ich wyszukiwaniu wystarczą 2-3 cyfry. Ułatwi on również sporządzanie raportów, a także umożliwi integrowanie danych ze statków i placów, na co obecny system nie pozwala. Zmiany obejmą nie tylko sferę przeładunkową terminalu, ale również jego księgowość (fakturowanie), płace i zarządzanie. Do niedawna znaczną część tych prac zlecano na zewnątrz; obecnie wracają one do terminalu. Bardzo ważna, z punktu widzenia zwiększenia wydajności terminalu, ma być kolejna inwestycja: brama do rentgenowskiej kontroli zawartości kontenerów. (Podobne urządzenia pracują na innych terminalach, choćby na wspomnianym hamburskim Altenwerde.) Umożliwi ona celnikom sprawdzanie zawartości kontenerów, bez konieczności ich rozformowywania, jak to ma miejsce dotychczas. Właśnie obsługa ładunków przez inne służby (celne, weterynaryjne czy fitosanitarne) stanowi piętę achillesową gdyńskiego terminalu. Służby te nie zauważyły, że świat wokół się zmienił i nadal prowadzą swoją działalność według przestarzałych, biurokratycznych procedur. Cóż z tego, że nowocześniejsze urządzenia czy systemy pozwalają zwiększyć możliwości przeładunkowe terminalu, jeśli szybko obsłużony na nabrzeżu kontener całymi dniami, a nawet tygodniami, musi potem oczekiwać na stosowne odprawy wspomnianych służb? Nie dociera jeszcze do świadomości "sobiepańskich" urzędów i funkcjonariuszy, że działają nie tylko na szkodę terminalu, ale i własną. - Nie będzie ten - to będzie dwóch innych - mawiała pewna moja znajoma. I odnosi się to dobrze do różnych sytuacji. W Unii nie ma przymusu korzystania z usług danego portu, czy służby. Towar może być odprawiony w innym porcie, państwie, albo na granicy lądowej. Jeśli w jednym miejscu będzie niewygodnie, bądź drogo, znajdą się inne. Transport kontenerów w Polsce w ogóle charakteryzuje się wysoką elastycznością cenową. Oznacza to, że nawet niewielka zmiana taryf czy kosztów obsługi (a czas to pieniądz) może spowodować diametralną zmianę rodzaju transportu i drogi. Jeśli port okaże się niedrożny, ładunek, "z pocałowaniem ręki", wezmą przewoźnicy drogowi czy kolejowi. Nie pierwszy to raz, gdy bariery techniczne okazują się łatwiejsze do pokonania, niż organizacyjne czy mentalnościowe.