Rada Ministrów, 23 marca, wyraziła zgodę na podpisanie umowy między Rzeczpospolitą Polską, Republiką Czeską i RFN, o budowie 4 km drogi w Euroregionie Nysa, między miastami: Bogatynią w Polsce, a Hradek nad Nisou w Czechach i Zittau w Niemczech. Umowa została podpisana 5 kwietnia. Planowana budowa obejmuje drogę wojewódzką na Dolnym Śląsku, wraz z mostem granicznym na Nysie Łużyckiej. Całość inwestycji finansują: RFN (13 mln euro) i Czechy (2,5 mln euro). Zainteresowanie inwestycją zgłaszały samorządy lokalne, przy pełnym wsparciu władz województwa dolnośląskiego. Droga na pograniczu trzech państw od dawna wzbudza wielkie emocje, zwłaszcza ze strony polskich polityków. Były minister transportu, a obecny wiceprzewodniczący sejmowej komisji infrastruktury, Bogusław Liberadzki (SLD) oraz zachodniopomorski poseł, Krzysztof Zaremba (PO) twierdzą, że planowana droga poważnie zagraża egzystencji zespołu portowego Szczecin - Świnoujście i jej budowa przyczyni się do wzrostu konkurencyjności portów niemieckich, w tym przede wszystkim Hamburga, Lubeki i Rostocku. Problem w tym, że gdyby drogę budować między Czechami a Niemcami, z pominięciem Polski, koszty inwestycji byłyby wielokrotnie wyższe, bowiem trzeba by jej przebieg wytyczyć okrężnie, przez tereny wyrobisk górniczych. Kłopotem nie byłyby dodatkowe kilometry, lecz prowadzenie budowy na niestabilnym, trudnym podłożu, wymagającym kosztownych zabiegów inżynieryjnych. Ponadto, pokonać trzeba by było górskie pasmo Rudaw, podczas gdy "worek żytawski" leży w obniżeniu terenów między Rudawami a Sudetami. Tak więc, naciski strony czeskiej i niemieckiej, by budowę prowadzić przez Polskę, mają podłoże geograficzne i ekonomiczne, natomiast wieloletnie opory strony polskiej - polityczne. Polska przez 13 lat, czyli od początku transformacji ustrojowo-gospodarczej, nie zgadzała się na tę inwestycję, widząc w niej zagrożenie dla budowy przez Polskę korytarza transportowego Północ - Południe. Obawiano się, iż w ten sposób powstanie połączenie między Pragą a portami w północnych Niemczech, poprawiające ich konkurencyjność wobec portów polskiego Pomorza Zachodniego, a także Gdańska. Trudno powiedzieć, jakie znaczenie dla Zespołu Portów Szczecin i Świnoujście będzie miał akurat ten niewielki, 4-kilometrowy odcinek drogi regionalnej. Jeśli zostanie wybudowany przed oddaniem do użytku autostrady między Pragą a Dreznem - to na jakiś czas może przejąć ładunki między Czechami a portami w Hamburgu i Lubece. Ale na to się raczej nie zanosi. Nie będzie on - jak mniemają posłowie PiS, czy sugeruje "Gazeta Wyborcza" - fragmentem wielkiej arterii komunikacyjnej między południem a północą Europy. Pobiegnie on inną trasą. Układ transportowy w Europie ewoluuje i coraz wyraźniej rysuje się potężny system łączący południowo-zachodnią Europę z Półwyspem Skandynawskim i Rosją. Na wysokości aglomeracji berlińskiej i regionu oeresundzkiego przecina się on z drugim układem, Północ-Południe, będącym także potężnym frontem robót inwestycyjnych, prowadzonych 100-150 km na zachód od biegu Odry. Na tranzyt drogowy Północ - Południe przez polskie porty wpłynie wybudowanie niemieckiej autostrady A-20, łączącej porty Lubeka i Rostock, Stralsund i Sassnitz/Mukran w linii nadbrzeżnej i wzdłuż polskiej granicy, do autostrad: niemieckiej A-11, biegnącej od granicy do Berlina i do polskiej A-6, biegnącej od granicy do Szczecina, a stamtąd - do dróg ekspresowych S-6 (do Gdańska) i S-3 (ze Świnoujścia w kierunku Czech). Inwestycją wspomagającą ruch ładunków wożonych transportem drogowym, między Czechami a portami niemieckimi, jest niewątpliwie budowa autostrady A-17 z Drezna przez Pirnę, Ujście na Łabą i Litomierzyce, do Pragi. I to akurat ona ma najistotniejsze znaczenie dla transportu ładunków z Czech do niemieckich portów bałtyckich i Hamburga. Autostradę A-17, na odcinku Praga - Drezno, Niemcy planują oddać do użytku mniej więcej za rok. Poza drogami, Niemcy inwestują równolegle w linie kolejowe. Wśród najbliższych inwestycji, planowane jest wzmocnienie linii kolejowych na odcinkach: granica czeska - Drezno (4 trakcje) oraz przystosowanie linii Drezno - Berlin do prędkości pociągów 200 km/godz. (koszt inwestycji 359,3 mln euro). Niemieckie inwestycje, jak widać, prowadzone są pod kątem udrożnienia przepływu potoków ładunkowych i pasażerskich przez polsko-niemiecką granicę. Natomiast dla wspomożenia przepływu ładunków do portów niemieckich z zaplecza, poza inwestycjami na drogach i autostradach, Niemcy planują ulepszenie i modernizację dróg kolejowych na liniach Berlin - Rostock i Berlin - Stralsund) oraz połączenie kolejowe między Szczecinem a Berlinem. Daleko posunięte inwestycje infrastrukturalne w RFN, a przede wszystkim konsekwentnie prowadzona od lat polityka transportowa, zgrywanie w jedną całość układów transportowych przebiegających przez Niemcy i kraje ościenne, zaowocowały wzmocnieniem tzw. megaportów, jakimi stały się Hamburg czy Rotterdam. Istotne są również: przychylny klimat inwestycyjny i tradycyjne więzi kooperacyjne między RFN a Czechami, a także lokowanie się w Czechach i na Słowacji fabryk, w tym samochodów firm z Dalekiego Wschodu, do których materiały i elementy do produkcji trzeba dostarczać m.in. transportem morskim. Nie łudźmy się, że okrężna droga tego samego ładunku, feederami z Hamburga czy Rotterdamu do polskich portów nadbałtyckich, a potem koleją czy drogami - będzie tańsza czy szybsza, niż dostawa przez Niemcy transportem intermodalnym - szybką koleją, dobrymi autostradami przez Berlin (ringiem), Drezno i Pragę, czy też śródlądową drogą wodną z Hamburga do Pragi. Problemem dla portów Pomorza Zachodniego nie są cztery kilometry drogi przez "worek żytawski", ale wsparcie udzielane przez rząd RFN portowi w Rostocku; coraz lepsze połączenia drogami i kolejami tego portu z zapleczem; tworzenie przy niemieckich węzłach kolejowych intermodalnych centrów magazynowo-dystrybucyjnych i sprawni niemieccy operatorzy logistyczni, obsługujący tranzyt między Skandynawią a krajami środkowej i południowej Europy: Czechami, Słowacją, Węgrami, Austrią czy Włochami. Wszystkiego tego brakuje portom u ujścia Odry.