Na początku sierpnia dziennik "Rzeczpospolita" podał krótką informację, która wzbudziła pewną sensację w polskim światku żeglugowym. Brzmiała ona następująco: "Należąca do Agencji Rozwoju Przemysłu spółka Pol-Euro Linie Żeglugowe, otrzyma z Unii Europejskiej 1,27 mln euro, na uruchomienie połączenia z Dunkierki we Francji do Esbjerg. Dwa statki typu ro-ro, dwa razy w tygodniu, przewozić będą na tej trasie naczepy samochodowe. Projekt dotyczący utworzenia nowej linii żeglugowej został opracowany w listopadzie 2003 r., przez Pol-Euro. Wniosek o przyznanie dotacji z programu Marco Polo złożyło w grudniu 2003 r. stowarzyszenie DanFrance, założone przez Pol-Euro i porty w Dunkierce i Esbjerg we Francji. Wniosek polskiej firmy był jednym z 87, jakie złożono w ramach tego projektu". Sensację wzbudził nie tyle sam fakt przyznania dotacji, bo unijne dotacje nie są już żadnym ewenementem, co potencjalny biorca i jego możliwości "skonsumowania" owego grantu. Spółka Pol-Euro Linie Żeglugowe powstała zaledwie dwa lata temu, w wyniku zawiłych operacji kapitałowych między Agencją Rozwoju Przemysłu a Polskimi Liniami Oceanicznymi i ich spółką zależną Pol-Levant Linie Żeglugowe Sp. z o.o. Celem operacji było wyrównanie długów, jakie PLO miały wobec Agencji Rozwoju Przemysłu, zabezpieczonych hipotecznie na trzech, średniej wielkości statkach: Włocławek, Chełm i Bochnia, a które to długi agencja przez dłuższy czas pieczołowicie "podhodowała". W efekcie, ARP stała się armatorem per procura, gdyż jest jedynym właścicielem Pol-Euro. W praktyce zmieniło się niewiele, gdyż eksploatacją statków nadal zajmował się Pol-Levant, a zatrudniająca zaledwie kilka osób spółka pełniła w tym układzie dość bierną rolę, zadowalając się wpływami z czarteru. Ponieważ parę lat temu interesy w żegludze - w przeciwieństwie do chwili obecnej - nie szły najlepiej, ówczesny prezes Pol-Euro rozglądał się za możliwościami lepszego wykorzystania posiadanego taboru. W Unii powstawał wtedy (w miejsce zakończonego w 2002 roku programu likwidacji "wąskich gardeł" transportowych programu PACT) program "Marco Polo", którego celem było przesunięcie maksymalnie dużej ilości ładunków z zatłoczonych szos Europy na morze, poprzez poprawę konkurencyjności floty. Polska nie była wtedy jeszcze członkiem Wspólnoty, stąd też nie mogła korzystać z dotacji przewidzianych w programie. I tak narodził się DanFrance, projekt linii żeglugowej bliskiego zasięgu - i stosowne stowarzyszenie, którego uczestnikami, oprócz Pol- Euro, stały się porty: francuska Dunkierka i duński Esbjerg. Stowarzyszenie to mogło już aplikować do Komisji Europejskiej o dofinansowanie z funduszy programu "Marco Polo". Partnerzy oceniali, że w samej wymianie handlowej między Francją a Danią uczestniczy około 26 tysięcy samochodowych zestawów ciężarowych rocznie, a przecież, tuż za mostem nad Oeresund, jest jeszcze Półwysep Skandynawski. Potencjalny rynek, szacowano, to około 19 tys. naczep ładunkowych z trzech głównych rejonów Skandynawii: Jutlandii (28%), Kopenhagi (51%) i centralnej oraz wschodniej Szwecji (21%) - po jednej stronie i z północnej Francji oraz rejonu Pas de Calais (50%), tudzież Paryża (50%) - po stronie drugiej. Poza tym, argumentowano, droga przez morze byłaby krótsza i pozwoliłaby, przeciętnie o trzy czwarte, zredukować niezbędne przewozy zatłoczonymi drogami, zwłaszcza niemieckimi, na których w dodatku tamtejsze władze szykowały się do wprowadzenia myta. Założono, że potencjalną linię mogłyby obsługiwać dwa statki ro-ro, zdolne do przewozu 60 naczep samochodowych, co zapewniłoby cztery odjazdy tygodniowo z każdego portu. Oba porty wchodzące w skład stowarzyszenia zapewniały, że posiadają odpowiednie nabrzeża i miejsca składowe dla obsługi ładunków tocznych. Summa summarum wyliczono, że potrzeba by było około trzech lat, żeby linia zdobyła zaufanie klientów i żeby przewozy na niej zaczęły się opłacać, a w szóstym roku nakłady na całe przedsięwzięcie miałyby się zwrócić. Wystąpiono więc do Komisji Europejskiej o dofinansowanie projektu kwotą 2,6 mln euro z funduszu programu "Marco Polo" na 2004 rok (Unia przeznaczyła nań w tym roku 15 mln euro), co miało pozwolić na pokrycie deficytowych przewozów przez pierwsze trzy lata. Wniosek znalazł się wśród 87 sobie podobnych - i pod koniec czerwca, gdy zapadały decyzje dotyczące złożonych projektów, początkowo nie przeszedł, wśród 32 zakwalifikowanych do dalszych negocjacji; pozostał na liście rezerwowej. W sierpniu okazało się jednak, że jeden z zaakceptowanych wcześniej projektów, dotowany w wysokości 1,27 mln euro, "wypadł" - i stąd ta właśnie suma postawiona została do dyspozycji stowarzyszenia DanFrance. Już sama taka dotacja, o przeszło połowę niższa od postulowanej, znacznie oddaliłaby horyzont czasowy zwrotu nakładów poniesionych na uruchomienie linii Dunkierka - Esbjerg, stawiając pod znakiem zapytania ekonomiczny sens przedsięwzięcia. Pojawiły się, podobno, szanse na jej podwyższenie, ale i to nie daje pewności, że projekt zostanie zrealizowany. Przede wszystkim, dość radykalnie zmieniły się warunki, tak zewnętrzne, jak i wewnętrzne, w których trzeba by projekt realizować. Po pierwsze, "nie ma armat", czyli statków, które mogłyby linie obsługiwać. Tonaż, który był wcześniej brany pod uwagę do obsługi nowej linii, jest dziś zatrudniony - i to zyskownie - przez spółkę Pol-Levant, właśnie na linii lewantyńskiej. (Zupełnie niedawno ms. Włocławek wyczarterowany został przez tę spółkę od Pol-Euro na 5 lat.) Linia ta obsługiwana jest obecnie przez 3 statki, stąd oddelegowanie dwóch z nich na nową linię, na dodatek przez najbliższych kilka lat niemal na pewno deficytową, byłoby dla firmy samobójstwem. Prezes spółki, Roman Woźniak, w piśmie skierowanym do Pol-Euro, stwierdza, że: "Pol-Levant, ze względu na wcześniejsze zobowiązania, dotyczące obsługi własnego serwisu, nie ma możliwości wyczarterowania dwóch statków ro-ro w okresie najbliższych 12 miesięcy, tj. do września 2005 roku. Ewentualny czarter jednego lub dwóch statków ro-ro mógłby być rozważany tylko po tym terminie, tj. jesieńią 2005 roku". Również szanse na opłacalne wyczarterowanie odpowiednich statków na rynku międzynarodowym nie wydaje się obecnie realne. Ze względu na doskonałą koniunkturę w żegludze, o dobre jednostki jest ostatnio trudno, a jeśli nawet są one dostępne - to po bardzo wysokich stawkach dzierżawnych. Również bardzo wysokie ceny paliw trudno będzie pokryć, jeśli na linii, zwłaszcza w początkowym okresie jej funkcjonowania, nie będzie odpowiedniej podaży ładunków. W sumie, niemal wszystkie wcześniejsze kalkulacje i założenia, dotyczące opłacalności projektu DanFrance, muszą zostać zweryfikowane. Dotyczy to również rozkładu ryzyka w ramach stowarzyszenia, a wydaje się, że nie jest ono jednakowe w odniesieniu do poszczególnych jego członków. Najmniej ryzykują tu porty, które bądź już dysponują odpowiednią infrastrukturą, bądź ewentualnie poniesione na nią nakłady nie zmarnują się, bo i tak jest ona zwykle wykorzystywana wielorako. Takich możliwości nie ma zwykle armator uruchamiający linię, który musi na niej wytrwać na tyle długo, by przekonać potencjalnych klientów, iż mogą na nim polegać i budować w oparciu o jego serwis swoje dalekosiężne plany. Jeśli ryzyko finansowe uruchomienia francusko-duńskiej linii nie będzie rozłożone równomiernie na wszystkich uczestników przedsięwzięcia, należy się poważnie zastanowić. Trzeba również wziąć pod uwagę działania potencjalnych konkurentów operujących na tamtym akwenie, na przykład duńskiego DFDS. Na pewno nie będą się oni przyglądać obojętnie, jak ktoś im będzie "wchodził w paradę". A walka konkurencyjna może także obalić pierwotne kalkulacje. Poza tym, gdyby to był tak dobry interes, to ktoś by już wpadł na ten sam pomysł. Kiedy wspomniano wcześniej o zmianie wewnętrznych warunków, które mogą rzutować na realizację projektu DanFrance, to chodziło również o pewne układy personalne w trójkącie: PLO, Pol-Levant, Pol-Euro. Przede wszystkim, prezesem tej ostatniej spółki nie jest już Krzysztof Kremky, który był inicjatorem i głównym promotorem projektu. Obecne kierownictwo spółki, wraz z jej obecnym prezesem, Aldoną Wojtczak, jest znacznie mniej entuzjastycznie nastawione do projektu, a ono, w pierwszym rzędzie, podejmować będzie decyzje o potwierdzeniu, bądź nie, dalszego nim zainteresowania. Najbliższe spotkanie członków stowarzyszenia DanFrance, którego Pol-Euro jest uczestnikiem, ma się odbyć niebawem, w pierwszych dniach września. Nawet jeśli pominąć nader istotny brak statków do obsługi potencjalnej linii, również potencjał kapitałowy i personalny spółki nie pozwala obecnie na jej bezpośredni udział w tak dużym przedsięwzięciu; niemal wszystko musiałoby się odbywać na zasadzie outsourcingu, co nie zawsze bywa najlepsze, w myśl zasady: pańskie oko... A czasu jest mało, od momentu ostatecznego zdeklarowania się co do przyjęcia dotacji i realizacji projektu, jest zaledwie pół roku na jego rozpoczęcie. Jakąś decyzję trzeba będzie podjąć. Z jednej strony, byłoby dobrze, gdyby unijny grant został wykorzystany, nawet jeśli nie przez Pol-Euro, to przez innego z polskich armatorów, ale - z drugiej strony - ewentualne fiasko przedsięwzięcia może się okazać niezwykle kosztowne w skutkach. Nie wiadomo co gorsze: szybkie wycofanie się, czy późniejsze, ewentualne, fiasko. Nie należy tu przesadzać z używaniem wielkich słów: "kompromitacja", "dyshonor" itp., gdyż chodzi o pieniądze - i to niemałe - które można zarobić, lub stracić. Ktoś się jednak wycofał, stąd pieniądze dla DanFrance - i nie robi się z tego tragedii. Poza tym, program "Marco Polo" nie kończy się na pierwszej transzy, mówi się nawet o 470 mln euro w drugim etapie. Może warto, na spokojnie, wszystko jeszcze raz przeliczyć i lepiej przygotować?