(Waldemar Kuchenny, ?Nie? Nr 52-53 z 23.12.2004) Minister odwołał dyrektora. Dyrektor za państwową kasę wynajął prawników do sądzenia się z ministrem. I urzą-dził wielką kampanię w swojej obronie. Paweł Brzezicki dyrektor Polskiej Żeglugi Morskiej, jednej z największych firm żeglugowych w Europie, zaprosił mnie w sierpniu tego roku na weekend do zakładowego ośrodka wypoczynkowego. Na kajaki. Dlaczego dyrektor wielkiego przedsiębiorstwa zaprasza dziennikarza, którego widział wcześniej raz w życiu, aby z nim pływać po jeziorze kajakiem? Bo ja fajny jestem, dyrektor Brzezicki jest fajny i pływanie na kajakach też jest fajne. A fajne z fajnym spotkać się powin-no. Niestety, umówiony sierpniowy weekend na kajakach zepsuł nam minister skarbu państwa Jacek Socha. Wysłał do sie-dziby PŻM w Szczecinie umyślnych, aby wręczyli dyrektorowi odwołanie ze stanowiska. Minister Socha fajny nie jest. Ale może Brzezickiemu skoczyć na śrubę. Toteż dyrektor Brzezicki się ministrem nie przejął zanadto, siedzi sobie wylu-zowany i dalej jest dyrektorem. Stawia sprawę jasno, nie bazuje na ludzkich uczuciach Polska Żegluga Morska była operatorem trampowym, czyli takim, co wozi ładunki tam, gdzie go akurat wynajmą. Po wprowadzeniu stanu wojennego w 1981 r. - w obawie, aby zagraniczni wierzyciele nie chcieli uzyskać tytułów egzekucyj-nych do polskiego mienia państwowego - powołano spółkę akcyjną Żegluga Polska, której 100-procentowym udziałowcem została PŻM. Przeniesiono do niej większość majątku PŻM, w tym prawie wszystkie statki. W następnych latach Żegluga Polska powoływała kolejne spółki już poza granicami kraju rejestrując je na Cyprze, Kajmanach, w Luksemburgu. Każdy statek to w tej chwili odrębna spółka. Dopóki PŻM miała 100 proc. udziału w Żegludze Polskiej, dopóty na każdą operację finansową potrzebna była zgoda organu założycielskiego, czyli ministra. W październiku 1998 r. dyrektorem PŻM został Paweł Brzezicki, a w maju 1999 r. sprzedał on jedną (słownie: jedną) akcję Żeglugi Polskiej prywatnej spółce Polsteam Brokers. Tym samym wyłączył ŻP z reżimu ustawy o kontroli ministerstwa i o raportingu. Żegluga Polska może więc robić finansowo, co chce, i nie musi się tłumaczyć ministrowi. Jaka jest w tej chwili struktura grupy spółek kapitałowo powiązanych z Polską Żeglugą Morską, jakie są układy i zależno-ści prawne, jakie zależności finansowe, skąd dokąd płynie szmal? Tego nie wie nikt, poza pewnie samym dyrektorem Brze-zickim i jego radcą prawnym. W każdym razie na pewno nie wie tego ministerstwo i nie potrafi się dowiedzieć. Bo przed-siębiorstwo państwowe w myśl ustawy nie musi przedstawiać bilansu skonsolidowanego. Może, ale nie musi. Indagowany w trakcie debaty sejmowej w połowie listopada 2004 r. o sytuację w PŻM przedstawiciel ministerstwa Dariusz Marzec mógł tylko wydać z siebie bezradny pisk: Mówiąc w sposób precyzyjny na dzień dzisiejszy nie wiemy, co się dzieje z tym majątkiem. Co może zrobić minister z przedsiębiorstwem państwowym? Skomercjalizować. Tak, ale pod warunkiem, że firma jest na plusie. PŻM ma jednak od lat długi. Kilkadziesiąt milionów złotych. Wprowadzić zarząd komisaryczny. Tak, ale pod warunkiem, że firma nie przynosi żadnych zysków. A PŻM przynosi. Nie wielkie, ale przynosi. Za rok 2003 było tego 4,5 min zł. Jak się ma głowę na karku, a dyrektor Brzezicki widać, że ma, to można tak sterować przepływem kapitałów pomiędzy spółkami z rajów podatkowych, Żeglugą Polską S.A. i Polską Żeglugą Morską Przedsiębiorstwem Państwowym, aby to ostatnie zawsze miało kapitały na poziomie ujemnym i zawsze wykazywało niewielkie zyski. Zgodnie z ustawą właścicielem przedsiębiorstwa jest skarb państwa, ale dyrektora powołuje i odwołuje nie minister tego skarbu, tylko rada pracownicza. Wystarczy, więc oswoić proletariat. Według tej ustawy działa jeszcze w Polsce 50 dużych przedsiębiorstw. Ministerstwo zapowiada, że rozpocznie prace nad zmianą ustawy. Ale zmiana potrwa rok, dwa albo trzy. Zawsze może też zadzwonić Zenek do Zdziśka i powiedzieć, aby uruchomił Krzyśka. Bo się państwowemu przedsiębiorstwu krzywda dzieje. Na swojej drodze pozyskuje i jedna ludzi Marek Szymoński był przez pewien okres wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za sprawy administracji mor-skiej. Lobbował za tym, aby z ustawy o pracy na morskich statkach handlowych wyciąć zapis, że armator musi uzgadniać liczbę potrzebnych do zatrudnienia na statkach osób z organizacjami związkowymi. Zależało na tym dyrektorowi Brzezic-kiemu. Zapis wycięto. Gdy zmienił się układ polityczny i minister Szymoński przestał być ministrem, został kapitanem na należącym do PŻM promie Polonia. Pomimo wątpliwości, czyje go dyplom kapitański został wydany zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami (?NIE" nr 7/2004), pływa sobie, kapitan Szymoński ze Świnoujścia do Ystad i z Ystad do Świnoujścia i zarabia kilka tysięcy papierów miesięcznie. Przewodniczący rady pracowniczej, która wybrała Pawła Brzezickiego na dyrektora PŻM w 1998 roku po upływie kaden-cji w radzie został szefem oddziału PZM w Warszawie. Gdy przeszedł na emeryturę, stanowisko po nim objęła jego córka. Kolejny przewodniczący rady pracowniczej w PŻM został po upływie kadencji dyrektorem do spraw pracowniczych. Pierwszy był z wykształcenia elektrykiem, drugi - mechanikiem. Szef komisji organizującej wybory do rady pracowniczej został prezesem należącej do PŻM spółki Unity Linę zarządzającej pływającymi między Świnoujściem i Ystad promami. Wcześniej z żeglugą promową nie miał do czynienia. - Dlaczego tak? - pytam dyrektora Brzezickiego. - Bo byli dobrzy, nadawali się - odpowiada. Załoga akceptuje swojego dyrektora i darzy Go zaufaniem Kto popiera Pawła Brzezickiego? Ba, kto go nie popiera? Listów z poparciem jest cały segregator. Od osób prywatnych, instytucji, partii. IV mechanik Józef zaadresował swój list z poparciem ?do jego ekscelencji dyrektora". Właśnie dotarł do dyrektora list z poparciem od PPS. Będzie wpięty do segregatora. Żeby nie było, że Brzezickiego przeciwko ministrowi z SLD popiera tylko opozycja z prawej. Wcześniej napisali LPR, PiS, PO. Na początku grudnia matką chrzestną wprowa-dzanego przez PŻM do żeglugi promu Gryf została senator SLD Czesława Christowa. Trudno tego nie nazwać inaczej, jak wyrazem politycznego poparcia dla dyrektora. Dyrektor mi nie da do ręki listów, bo ?będę sobie jaja z nich robił", ale może pokazać. Radni Szczecina zwołali sesję nadzwyczajną zaniepokojeni zamierzeniami ministra wobec Polskiej Żeglugi Morskiej. W katedrze archidiecezjalnej odbyła się msza, podczas której zanoszono prośby do Boga o dalszą pomyślność przedsię-biorstwa. Ukonstytuował się Komitet Obrony Polskiej Żeglugi Morskiej, który zorganizował przemarsz pochodu pracow-ników sprzed siedziby PŻM w centrum Szczecina do urzędu wojewódzkiego. Manifestanci nieśli profesjonalnie wykonane transparenty z napisami ?Ministrze nie niszcz polskiej floty". Komitet wystąpił do premiera Belki o interwencję w sprawie odwołania dyrektora. Lider LPR Roman Giertych złożył do prokuratury zawiadomienie o popełnieniu przez Jacka Sochę przestępstwa polegającego na przekroczeniu uprawnień. Przede wszystkim dyrektora popiera załoga. A załoga PŻM to 2 740 osób, z tego 270 to pracownicy lądowi. Reszta - załogi pływające. Wszyscy pływający są na urlopach bezpłatnych. Dlaczego? Bo wszystkie statki PŻM zostały przeflagowane pod zagraniczne bandery i znajdują się w jednej z 80 spółek zarejestrowanych w rajach podatkowych. Aby mieć pracę i pływać, trzeba wziąć urlop w PZM i zatrudnić się na kontrakcie w jednej z tych spółek. A trudno nie popierać i nie ko-chać dyrektora, kiedy się czeka na kontrakt. - Dlaczego tak? - pytam dyrektora. - To wszystko jest spontaniczne. A zapłaci za wszystko ten, kto zaczął. A płacić jest za co. Opłacać trzeba bardzo dobrą kancelarię prawniczą z Warszawy, która ma bronić dyrektora przed sądem (w Wydziale Gospodarczym Sądu Okręgowego w Szczecinie leżą dwa pozwy przeciwko ministerstwu -jeden skierował Brzezicki, drugi - rada pracownicza). Przede wszystkim zaś trwającą od sierpnia wielką kampanię medialną w postaci cało-stronicowych ogłoszeń we, ?Wprost?, ?Polityce?, ?Newsweeku?, ?Rzeczpospolitej?, ?Gazecie Wyborczej?. Najpierw były to ogłoszenia w postaci artykułów wymierzone w ministra (?Ministrze nie spychaj PZM na mieliznę"), potem kolorowe wrzutki do gazet mówiące, że w PŻM jest świetnie (?Kurs na sukces"). Ile to kosztowało? Trudno to ocenić, ale co naj-mniej kilkaset tysięcy złotych. Dyrektor Paweł Brzezicki ma gabinet na 21 piętrze wielkiego kompleksu biurowego w centrum Szczecina. Aby na tablicz-ce rozdzielczej windy wybrać i wcisnąć guzik z numerem 21, trzeba mieć specjalny kluczyk. Dokonał już bardzo wiele, ale dużo więcej jest przed Nim Plotka głosi, że jak któryś z poprzednich ministrów skarbu chciał dostarczyć Brzezickiemu decyzję o odwołaniu i wysłał do niego umyślnych, to Brzezicki kazał zamknąć cały biurowiec. I najemcy biur na niższych piętrach się burzyli. Od kiedy w windzie jest ten myk z kluczykiem, budynku zamykać nie trzeba. Przed wejściem do gabinetu dyrektora jest bramka. Jak ktoś ma przy sobie telefon komórkowy albo urządzenie do nagry-wania, to odzywa się brzęczyk. Telefon trzeba zostawić w specjalnej, ustawionej przed wejściem skrzyneczce. - Dlaczego tak? - pytam. - Boję się podsłuchu. He, he, he... Szefem ochrony budynku jest jeden z byłych szefów UOP w Szczecinie. No to się pewnie zna, jak dyrektora przed podsłu-chami zabezpieczyć. - Panie redaktorze. Wszyscy mówią, że siedzę sobie tutaj wysoko i mam ciepło. Ale co ja mogę? Ja nic nie mogę. Wszyst-ko rada pracownicza. Ja ich słucham. A na te kajaki to szkoda, że nam nie wyszło w sierpniu. O! Minister Górski na przy-kład był. Tylko, że się wiosłowaniem zmęczył szybko. No, może następnego lata się wybierzemy. *)Śródtytuły to fragmenty wiersza poświęconego dyrektorowi PŻM Pawłowi Brzezickiemu pt. ?Człowiek czynu" autor-stwa Klemensa Ładziaka z tomiku ?Wiersze z morza?. Tomik sponsorował dyrektor PZM Paweł Brzezicki. POLSKA BANDERA NA KAJAKI Agonia polskiej floty handlowej rozpisana jest na raty. Polskie Linie Oceaniczne zwinęły się do końca XX wieku, posiada-ją dzisiaj tylko dwa statki i zero szans na jakiekolwiek odrodzenie. Polska Żegluga Morska weszła na tę samą ścieżkę i już z niej nie zejdzie, niezależnie od tego, kto kogo i z jakiego stołka wyrzuci. Armator, który ma ok. 80 statków i żyje z atlan-tyckiego rynku, musi co roku otrzymywać cztery-pięć nowych jednostek, żeby zastępować starzejące się łajby. Czyli od 1991 r. PŻM powinna była zakupić, co najmniej 60 nowych statków, a kupiła tylko 29 (nie licząc promu Polonia nabytego na spółkę z Euroafryką). Posługuje się coraz starszą i coraz bardziej zdekapitalizowaną flotą i wydaje krocie na remonty. Zbliża się, więc moment, w którym napinana coraz bardziej struna pęknie, trzeba będzie skokowo skasować stare krypy i wycofać się z niektórych rynków. Już raz się tak stało. W drugiej połowie lat 80. ub. wieku PŻM miała 125 statków, w tym zbiornikowce do ropy naftowej i jej produktów. Na rynku przewozu paliw już nas nie ma. Teraz szykuje się wykop-sanie z europejskiego rynku przewozów masowych. Przyczyna? Najmłodszy mały masowiec liczy sobie ćwierć wieku, co dla statku oznacza rejs do stoczni złomowej. Aż 24 jednostki PŻM pochodzą z lat 70. Średni żywot statku to 25 lat. Średnia wieku statków w ŻP to 17 lat. Łatwo policzyć, że zużycie floty to 70 proc. W XXI wieku, to znaczy od 1 stycznia 2001 r., PŻM nie kupiła ani jednego nowego statku! Na tym polega ?ocalenie" fir-my przez ekipę Brzezickiego! Jedyna inwestycja w nowym millennium to używany, zakupiony od Turków prom Gryf. Dopiero w przyszłym roku firma otrzyma cztery nowe masowce z chińskiej stoczni, a potem może następne cztery, bo ponoć je zamówiono. A do 2008 r. trzeba się będzie pozbyć ok. 40 statków z powodu zużycia. Problem jest tym większy, że teraz PŻM nie może nigdzie ulokować zamówień, bo stocznie mają pełne portfele do 2008 r., liczą sobie jak za zboże, a polska firma nie zarabia kokosów mimo wielkiej hossy na rynku przewozów morskich. W tym roku stawki poszły w górę w stosunku do 2002 r. aż o siedem razy, ale tylko na masowce o nośności 100 i więcej tysięcy ton, których akurat PŻM nie posiada. Natomiast zapotrzebowanie na ten rodzaj masowców, których we flocie szczecińskiej jest najwięcej, wzrosło najmniej. Oczywiście stawki też są lepsze, ale tylko dwa i pół raza. Poza tym hossa panuje przede wszystkim na Pacyfiku, gdzie nas nie ma. Azjatyccy armatorzy kupują od europejskich kolegów używane, czteroletnie masowce płacąc jak za nowe! ILE TRACIMY? Jaki jest majątek grupy kapitałowo powiązanej z PŻM? Około 1 mld dolarów. Składa się na to 80 statków, kontrakt na budowę 4 nowych statków w stoczni w Chinach, kompleks budynków w centrum Szczecina, liczne spółki i posiadane kontrakty przewozowe. Jaki jest roczny zysk uzyskiwany z pływających statków? Można to w wielkim przybliżeniu policzyć. Średni tonaż statku PŻM to 25 tys. BRT Taki statek zarabia ok. 25 tys. dolarów dziennie. Koszt utrzymania statku łącznie z kosztem paliwa to jakieś 8 tys. dolarów dziennie. Daje to zysk netto 17 tys. dolarów. Wystarczy pomnożyć razy 80 statków i razy 330 dni w roku, bo tyle jednostka średnio jest w kursie. Czysty zysk to 448 min dolarów rocznie. Taka jest przychodowość floty, nad którą państwo polskie utraciło całkowitą kontrolę, bo ta kontrola jest w rękach jednego człowieka poza kontrolą.